Wenn du sehr schnell fährst gibt es bei steilem Anstieg keine Leistungsreserve zum Laden der Batterie.
Wenn du langsamer fährst kann und wird die entstehende Leistungsreserve, durch die Software gesteuert, zum Laden der Batterie genutzt werden 
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Dann kannst du anschließend wieder schneller fahren, bis die Batterie wieder leer ist 
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Zitat detroit_steel im Bestell- und Wartesaal:
"In GB darf man 112 km/h fahren. das ist schon mal ein Unterschied zu 130 km/h. Nein, bei 130 km/h kommt man kaum unter 6 Liter. es sei denn, man hat Rückenwind mit mindestens Windstärke 10. Für unter 5 Liter/100 km Verbrauch muss man um die 100 km/h fahren, bergab auch mal 120 km/h. Oder die Streuung bei dem Fahrzeug bzgl. der Verbrauchswerte ist sehr hoch."
Diese Einschätzung erscheint mir zutreffend.
Ich habe ausgehend von den Fahrwiderstandskoeffizienten des HR-V in der EU-Bescheinigung mal den Benzinverbrauch bei Idealbedingungen gerechnet.
Die Annahmen sind: Standardtemperatur, ebene Strecke, konstante Geschwindigkeit, kein Wind, kein Niederschlag, keine fahrergeschalteten Zusatzverbraucher wie Klima oder Heizung, Kraftstoff Super E5, warmer Motor.
Das Ergebnis sieht so aus:
Es ist reine Physik bei o.g. Bedingungen und ergänzenden Annahmen.
Bei Geschwindigkeiten unterhalb 50 km/h wird die Grafik allerdings nicht nützlich sein, weil man dann i.d.R. innerorts fährt und häufig bremst und anfährt, so dass die Annahme der konstanten Geschwindigkeit nicht zutrifft.
Man sieht jedenfalls, dass der HR-V oberhalb von 130 km/h praktisch jede zusätzlichen 10 km/h mit bis zu 1 Liter zusätzlichem Kraftstoffverbrauch honoriert.
Die Frage ist, ob das Ergebnis in der Praxis einigermaßen bestätigt werden kann.
Der E-Motor hat ja eine maximale Leistung von 131 PS (96 kW). Die höchste 30 min Leistung ist übrigens mit 65 PS (48 kW) angegeben.
Für die Nutzung der maximalen E-Motor-Leistung im Hybrid-Modus muss
- die Benzinmotor-Generator-Kombination ackern; da kommen dann geschätzt wohl etwa 65 kW elektrische Leistung raus, und
- die Batterie entsprechend Leistung abgeben; da kommen dann geschätzt wohl bis zu 35 kW raus.
Macht zusammen rund 100 kW, also ausreichend für die 96 kW Leistung des E-Motor.
Das Problem ist aber, dass die Batterie die 35 kW nur etwa 1,3 Minuten lang liefern kann, danach ist sie quasi leer. Somit stehen die 131 PS z.B. bei einer Bergauffahrt nur relativ kurz zur Verfügung.
Anschließend bleibt die Leistung der Benzinmotor-Generator-Kombination von geschätzt 65 kW, also rund 90 PS, vielleicht auch 95 PS. Bei langen Bergauffahrten ist man also bei etwa 95 PS Leistung gefangen. Man wird damit jeden Berg hochkommen, aber mit adäquater Geschwindigkeit.
Beim Prius II gab es eine ähnliche Konstellation; er hat mit 78 PS einen deutlich schwächeren Benziner als der HR-V mit 107 PS (ist aber auch etwas leichter und aerodynamischer). Es gab dort Fahrer, die bei langen steilen Anstiegen ihre Batterie gleich am Anfang leergefahren haben und sich anschließend gewundert haben, dass es etwas zäh wurde.
Mit dem HR-V-Antrieb fahre ich Anstiege souveräner (aber nicht leiser) hoch als mit dem Prius II (max. Systemleistung 113 PS), das ist mir aufgefallen.
Das ist aber im Winter und Sommer verschieden.
Der Hybrid arbeitet unter ca 6 Grad leider deutlich weniger im E Betrieb,der Verbrenner dreht auch höher und länger.
Das geht soweit das ich auf den selben Strecken bis zu 1.5 L/100km Mehrverbrauch bei Kälte habe.
Dafür gibt es, nachdem der Benziner warm ist, leider wohl mind. zwei Gründe, die Wärmeproduktion für die Heizung und das temperaturabhängige Leistungsverhalten der Batterie.
DIe Lithium-Ionen-Batterie hat bei niedrigen Temperaturen sowohl eine schlechtere Leistungsabgabe als auch eine schlechtere Leistungsaufnahme (beim Laden).
Die Leistungsabgabe wird dann insbesondere bei einem Ladezustand < 50% zunehmend schlechter. Die Leistungsaufnahme wird dann insbesondere bei einem Ladezustand von > 50% zunehmend schlechter.
Es wäre interessant, mal zu beobachten, ob die Software das "Lade-/Entlade-Fenster" bei Frost kleiner regelt. Leider ist die Batterie-Anzeige im HR-V ziemlich mickrig.
Es ist überfällig, dem Gedankenaustausch zur HV-Batterie des HR-V eine eigene Rubrik zu spendieren.
Ich möchte mit ein paar Daten zur HR-V Batterie beginnen, die ich bisher zusammentragen konnte. Die Angaben stammen aus öffentlich zugänglichen Quellen und sind nicht durch Honda bestätigt.
Die im HR-V e:HEV verbaute HV-Batterie besteht aus 60 Zellen, die konstruktiv auf 4 Blöcke aufgeteilt sind: 2 Blöcke a 18 Zellen und 2 Blöcke a 12 Zellen.
(In der Batterie des Jazz e:HEV sind 48 Zellen verbaut.)
Verbaut sind m.E. in Japan gefertigte Lithium-Ionen Zellen des Typs EHW5B der Firma "Blue Energy".
Jede Zelle hat eine Nennspannung von 3,6 V und eine Kapazität von 5 Ah (bei einer Ladespannung von 4,2 V). Dies ergibt eine Zellenkapazität von 18 Wh.
Somit hat die HR-V-Batterie eine Nennkapazität von 1080 Wh. Die in der Presse veröffentlichte Angabe von 1,1 kWh bestätigt dies, ist aber somit gerundet.
In Reihe geschaltet ergeben die 60 Zellen eine Nennspannung von 216 V.
Die Betriebstemperatur der Zellen dürfte sein: -30°C bis 55°C.
Die Lagertemperatur der Zellen dürfte sein: -40°C bis 65 °C.
Dies wird durch das HR-V Handbuch und einen Aufkleber auf der Fahrertürseite bestätigt, nämlich dass die Fahrzeugtemperatur, z.B. in einer beheizten Lackieranlage, nicht höher als 65°C sein darf.
Blue Energy ist ein Joint Venture der beiden japanischen Firmen Honda Motor (49%) und GS Yuasa (51%), gegründet 2009. GS Yuasa ist ein bekannter Batterie-Hersteller.
Die Großserienproduktion Zelltyps EHW5B wurde im September 2017 gestartet. Honda verbaut Batterien mit diesem Zellentyp in großem Umfang.
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Die HR-V-Batterie wird "luftventiliert", wie schon diskutiert.
Welche Garantie gibt Honda eigentlich auf die Batterie des e:Ny1?
8 Jahre und bis 160000 km?
Auf der Honda-Web-Seite habe ich leider keine verbindliche Aussage dazu gefunden.
Auf der Honda-Web-Seite gibt es folgende Aussage (gerade gefunden); also offenbar der gleiche Ansatz wie bei Toyota.
(Bei Toyota gilt in diesem Kontext i.d.R. "Lebensdauer des Fahrzeugs" = 15 Jahre.)
Honda gibt in Deutschland ja 3 Jahre Garantie und 5 Jahre Garantie auf die Hybridbatterie (wobei die Garantie von 5 Jahren auf die Batterie am untersten Ende steht, was Hersteller für dieses Bauteil garantieren).
Anders sieht das schon jetzt in Österreich aus, da bietet Honda laut offizieller Homepage 8 Jahre Vollgarantie, Voraussetzung ist, das man seinen jährlichen Service bei Honda machen lässt, nennt sich Honda Premium Quality 8 Jahre.
Falls es das jetzt auch schon in Deutschland gibt, bitte mich informieren, falls es das nicht gibt, sind wir mal wieder die Dummen!!!
Für meinen HR-V habe ich "Europäische Garantiebedingungen von Honda" erhalten.
Auf Seite 6 werden für die Hochspannungsbatterie 8 Jahre Garantie gegeben bzw. für 160000 km. Bis dahin muss die Batterie noch mind. 70% Kapazität haben.
Die Abnutzung der Hochspannungsakkus in Vollhybriden wie z.B. bei Toyota und Honda gestaltet sich m.E. vorteilhafter als bei reinen E-Autos und wirkt sich weniger aus. Bei den Vollhybriden hat Toyota insbesondere mit dem Prius (Prius II seit 2003) die Akku-Latte nachweislich sehr hoch gelegt und gezeigt was geht.
Bei der Hochspannungsbatterie im Prius konnte ich nach 15 Jahren keine Schwächen oder Abnutzung spüren (auch nicht beim Benzinverbrauch). Die Eigenerwärmung des Akkus nach 550 km Langstrecke war gefühlt auch zuletzt kaum höher als jetzt beim neuen HR-V. Der letzte Akku-Check mit Zertifikat im Rahmen der Inspektion nach 10 Jahren zeigte keine Beanstandungen.
(Wenn ihr eine längere Strecke fahrt, dann fühlt mal die Erwärmung der Abdeckung im Kofferraum direkt oberhalb des HV-Akkus.)
Toyota hat immer leise von einer Lebensdauer des Akkus wie für das Auto selbst gesprochen. Honda wird sich da m.E. (hoffentlich) mittlerweile an Toyota orientieren, ohne das so zu veröffentlichen. Jedenfalls erscheint mir die gesamte Akku-/Einbau-Konstruktion beim HR-V solide und ähnlich zu der im Prius. In früheren Honda-Hybrid-Modellen fand ich Details etwas abenteuerlich.
Der i-MMD/e:HEV Antrieb hat m.E. auch zwei Vorteile in Sachen Batterielebensdauer gegenüber einigen rein seriellen Hybriden, bei denen der E-Motor immer nur von der Batterie gespeist wird:
- Die überwiegende Direktversorgung des E-Motors durch Generator-Energie schont die Batterie.
- Der direkte Verbrennungsmotor-Vortrieb mittels Überbrückungskupplung , insbesondere auf Langstrecken, schont die Batterie und den Generator.
Wäre der Ersatz-Akku beim HR-V billig, würde ich mißtrauisch werden. Lieber hochwertig, aber mit 15 Jahren Lebenszeit.
Es gibt übrigens durch die große Hybrid-Praxiserfahrung beim Prius die Erkenntnis, dass die reine zeitliche Alterung des Akku offenbar einen größeren Einfluss hat als hohe Kilometer-Leistungen. Ob sich das auf die aktuellen Honda-Hybrid-Akkus übertragen lässt?
Wenn ich die vagen Äußerungen meines Honda-Händlers richtig interpretiere, dann wird die Hochspannungsbatterie mindestens 10 Jahre machen.
Wenn man im Hochsommer dem Akku immer etwas frische Luft mittels Klima-Anlage spendiert, dann wird das jedenfalls nicht verkehrt sein.
mein e:HEV hat die 60 erkannt und auch brav angezeigt. Nach wenigen Metern kam das Ortsschild und er machte die 60erAnzeige im Display wieder weg.
Meine Schlussfolgerung:
Der e:HEV hat am Ortseingang ein Verkehrszeichen erkannt, aber nicht interpretieren können. Um anschließend keine falsche Geschwindigkeit anzuzeigen, zeigt er gar nichts mehr an; die Anzeige "60" wird also gelöscht. Das ist eine sinnvolle Entscheidung (aber natürlich nicht schön).
>> Der HR-V e:HEV erkennt das Ortseingangsschild nicht als solches.
Und aus diesem Grund kann er anschließend die zulässige Maximalgeschwindigkeit nicht anzeigen.
