Beiträge von Harri23

Ich glaube eher nicht, dass eine Honda-Werkstatt den Effekt beheben kann.

Diverse Honda-i-MMD-Hybridfahrer in den USA berichten auch von einem solchen Geräusch- und Vibrations-Effekt. Es scheint eine Eigenheit des i-MMD-Antriebs unter speziellen Bedingungen zu sein, aber immer bei sehr niedrigen Fahrgeschwindigkeiten (egal ob vorwärts oder rückwärts) im Hybridmodus.

Was könnte die Ursache sein?

Die Software des i-MMD-Antriebs strebt ja an, den Verbrenner konsequent mit dem geringsten spezifischen Kraftstoffverbrauch (BSFC) zu betreiben. Da bei niedriger Geschwindigkeit nur sehr wenig Leistung für den E-Motor benötigt wird, wird notwendigerweise relativ viel Leistung in die Batterie abgegeben, um den Verbrenner auf der Kennlinie des minimalen BSFC zu betreiben. Das ist geräuschmäßig oft ungewohnt, da man ja langsam fährt. Bei niedrigen Temperaturen reduziert sich allerdings die maximale Ladeleistung der Batterie und auch für eine lange Lebensdauer der Batterie ist eine zu hohe Ladeleistung kontraproduktiv. Meine Vermutung ist, dass der programmierte Soll-Arbeitspunkt des Verbrenners in der beobachteten Situation/Konstellation mit einer Drehzahl-Drehmoment-Kombination verknüpft ist, bei der der Motor (im Atkinson-Zyklus) dann nicht ganz rund läuft.

Eventuell verhält sich der HR-V im Sport-Modus anders, da er dann mehr Benzin verbrauchen darf und der Motor einen "bequemeren" Arbeitspunkt hat.

Folgende Gedanken von meiner Seite.

Im Vergleich zum Prius 2 ist der HR-V e:HEV Antrieb in der Stadt m.E. eindeutig effizienter. Das liegt daran, dass der Betrieb des Verbrenners stärker entkoppelt ist vom Fahrbetrieb als beim Prius mit seinem leistungsverzeigten Hybridantrieb. Damit kann Honda die Vorteile des elektrifizierten Antriebs in der Stadt besser ausspielen.

Auf der Landstraße sind m.E. beide Antriebe ähnlich effizient; wahrscheinlich ist der HR-V effizienter.

Die Honda-Entscheidung und Implementierung des Direct Engine Drive ist clever und wichtig. Obwohl ich gerne auf eine Kupplung im Hybridantrieb verzichtet hätte, so nehme ich diese gerne in Kauf, da wie auch frv135 schreibt, dies bei höheren Geschwindigkeiten (BAB) einen Fahrmodus mit den geringsten Energieverlusten ermöglicht. Der Benziner befindet sich in seinem Wirkungsgradoptimum und kann das praktisch getriebelos auf die Räder bringen. Und zusätzlich wirkt auch in diesem Modus die Batterie im Zusammenspiel mit dem E-Motor als Puffer in beide Energieflussrichtungen. Besser geht nicht.

Bei Geschwindigkeiten jenseits des Direct Engine Drive wird es richtig suboptimal, da die Energieverluste der Kette <Verbrenner-Generator-E-Motor> wieder zuschlagen, der Verbrenner bei der geforderten Leistung in einen schlechteren Effizienzbereich gelangt und der Hybridmodus nur noch eine begrenze Verbrauchsoptimierung bewerkstelligen kann. Man kann diesen Geschwindigkeitsbereich nutzen, aber eigentlich ist der HR-V dafür nicht wirklich gedacht.

Nun die spannende Frage; warum ist der Verbrauch des HR-V auf der Autobahn irgendwie auch im Direct Engine Drive, so hoch? Müsste er nicht niedriger sein?

Hier kommt mindestens die Aerodynamik des HR-V ins Spiel. Ich habe mal nachgerechnet. Im Vergleich zum Prius 2 verbraucht der HR-V für die Überwindung seines Luftwiderstands

- bei 100 km/h etwa 0,7 l/100km

- bei 120 km/h etwa 1,0 l/100km

- bei 130 km/h etwa 1,2 l/100km

- bei 140 km/h etwa 1,5 l/100km

- bei 150 km/h etwa 1,9 l/100km

mehr als der Prius 2. Daran muss ich mich noch gewöhnen, denn ich werde auf der Autobahn oberhalb von 115 km/h wahrscheinlich nie den Verbrauch des Prius 2 erreichen. Diesen Mehrverbrauch kann ich nicht auf den HR-V-Antrieb schieben.

Und bei Gegenwind wird das nicht besser.

Ich habe mal das Bildchen von meinem Beitrag #106 aktualisiert und dabei den Verbrauch, den der HR-V-Luftwiderstand verursacht ("Anteil LWK"), mit eingebaut.

LWK = Luftwiderstandskomponente

HRV-Verbrauch.png

Zitat von NewGen3

Nach knapp 2000 km hier mal ein paar Schatten zu dem ansonsten für mich tollen HRV:

...

- Bildschirm: braucht hin und wieder (selten) viel Geduld bis etwas auf dem Monitor erscheint

...

Hat jemand hier ähnliche Erfahrungen machen können und wie seht ihr denn das?

Nach dem Starten des Autos ("Systems") ist die Zeitdauer bis der Monitor seine Funktion zur Verfügung stellt bei mir nicht immer gleich. Manchmal dauert die "Schwarzphase" in der Tat etwas länger.

Es muss einen seriösen Grund haben. Da das Auto einem Honda-Server Daten übermittelt (z.B. wegen Status "mit TCU verbunden") ist z.B. die Frage, ob nach dem Start des Systems etwas in diesem Zusammenhang passiert, etwa eine Daten-Zusammenstellung oder -Bereinigung der letzten Fahrt/Fahrten. Die modernen Autos sind für aufmerksame Fahrer "rollende Rätsel".

Ich denke wie ihr auch, dass der von olegolf999 beobachtete Effekt nicht nur in der speziellen Rückwärtsfahrsituation auftreten kann bzw. auftritt. Da er von olegolf999 aber beim Rückwärtsfahren beobachtet wurde ist das für mich ein Indiz, dass der Effekt nicht mit der Kupplung des HR-V e:HEV in Verbindung stehen kann.

P.S.:

Der HR-V e:HEV hat meines Wissens nur eine Kupplung. Bei neueren und etwas dickeren i-MMD-Antrieben hat Honda wohl auch eine zweite Kupplung verbaut.

Ein Verbrenner im Atkinson-Zyklus erzeugt unter bestimmten Bedingungen spezielle Geräusch- und Vibrations-Effekte. Bei niedrigen Drehzahlen ist das Ganze auch mit einem relativ geringen Drehmoment verbunden.

Falls dies die Ursache ist, so wäre es ein Zeichen, dass Honda bei der Motorsteuerung in dem beobachteten Zustand dem Spritsparen höhere Priorität eingeräumt hat als einem feinen/runden Motorlauf.

Im Handbuch hat Honda ja vorsorglich einen Hinweis platziert, dass "bisher unbekannte" und "ungewöhnliche" Geräusche auftreten können.

Wörtlich:

"Diese Geräusche sind kein Grund zur Besorgnis und Sie werden sie bald als normal wahrnehmen."

Vielleicht kannst du bei passender Gelegenheit mal prüfen, ob der Effekt im Sport-Modus auch auftritt.

In welchem Fahrmodus bist du in dieser Situation (Econ, Normal, Sport)?

Passiert das nur bei noch kaltem Verbrennungsmotor oder auch wenn der Motor warm ist?

Um Deutschland stärker auf Solar- und Windstrom umzustellen muss das Stromnetz massiv ausgebaut werden, da die Reserven des Bestandsnetzes weitgehend erschöpft sind. Diese Kosten werden den Strompreis in den nächsten Jahren steigen lassen. Der notwendige Neubau und Betrieb von Gaskraftwerken als Dunkelflautenreserve wird den Strompreis in den nächsten Jahren nicht sinken lassen. Der Rückbau der Atomkraftwerke und Kohlekraftwerke ist auch nicht kostenfrei. Nachdem die große Transformation geschafft ist, sollte der Strompreis günstiger werden.

Der Benzinpreis wird aber auch steigen.

Ich habe mal eine Grafik erzeugt, aus der man ablesen kann, bei welchen Strompreisen man mit einem E-Auto günstiger unterwegs ist als mit dem HR-V e:HEV.

Beispiel:

Bei einem Benzinpreis von 2 €/l und einem E-Auto-Verbrauch von 22 kWh/100km (gelbe Linie) darf darf der Strompreis nicht höher sein als 0,49 €/kWh, um mit dem E-Auto günstiger zu fahren, als mit dem HR-V (bei einem WLTP-Verbrauch von 5,4 l/100km).

Zu beachten ist, dass beim E-Auto-Verbrauch die Ladeverluste enthalten sein sollten; die Energie aus der Steckdose/Ladesäule zählt.

Treibstoffkosten.png

Zitat von detroit_steel

... Mit meiner Erfahrung stimmt das gut überein. 5.0 Liter bei 110 km/h, 5.8 Liter bei 120 km/h, 6,6 Liter bei 130 km/h. Beladung spielt dabei keine Rolle, Musik/Navi und Lüftung laufen, Klima ausgeschaltet. Wind wirkt sich mit +/- 0.5 Liter aus.

Danke für die präzise Rückmeldung !

(deckt sich mit meinen Eindrücken)