Honda selbst bezeichnet die Bedingungen für die der Verbrenner mechanisch den Antrieb übernimmt als "high speed cruising" bzw. "high speed low-load conditions".
Dafür ist dieser Modus auch vorrangig gedacht. Je geringer die Leistungsanforderungen sind umso niedriger kann die Geschwindigkeit dann in der Praxis werden.
Die Kupplung beim e:HEV bzw. i-MMD Antrieb dient dem Kraftschluss des Verbrenners zu den Rädern für hohe Geschwindigkeiten des Autos bei denen der Verbrenner mit optimalen, d.h. moderaten Drehzahlen laufen kann, um maximal effizient zu sein. In diesem Drehzahlbereich verfügt der Verbrennungsmotor nicht über seine maximale Leistung, er ist "overdriven" bzw. "overgeared". Es ist wie ein "Schongang" bei einem Auto mit Getriebe. Um Geschwindigkeiten (bzw. Leistung) darüber hinaus zu erreichen, müssen Leistung und Drehzahl des Verbrennungsmotors erhöht werden, was aber zu schlechterer Effizienz des Verbrenners führt. Daher wechselt der HR-V hier wieder in den Hybrid-Modus und entzieht dem Verbrenner den Kraftschluss zu den Rädern.
Der "Generator Motor" des HR-V e:HEV ist über ein festes Drehzahlverhältnis permanent mit dem Verbrennungsmotor verbunden; er wird nicht gekuppelt.
Auch der V Motor wird über die Kupplung mit dem Emotor "angelassen"
Der Overdrive Clutch (Kupplung) dient dazu, einen Kraftschluss des Verbrenners zu den Vorderrädern herzustellen. Zum Anlassen des Verbrenners ist dieser Kraftschluss nicht vorgesehen und kontraproduktiv. Der "Generator Motor" übernimmt das "Anlassen" des Verbrennungsmotors.
Die Kapazitätsangabe für die 12 V Batterie im HR-V Handbuch:
32 Ah (5) / 40 Ah (20)
spricht in gewisser Weise für Honda, denn die nutzbare Batteriekapazität hängt (auch) von der Intensität der Entladung ab.
Bei einer Entladung der Batterie innerhalb von 5 Stunden ("mit hohem Strom") stehen 32 Ah zur Verfügung.
Bei einer Entladung innerhalb von 20 Stunden ("mit geringerem Strom") stehen 40 Ah zur Verfügung.
Meistens findet man bei Autobatterien nur die Kapazitätsangabe für 20 Stunden ("C20").
Da deine Batterieprobleme nachweislich schon 2 Wochen nach Kauf begannen, sehe ich eine Problembehebung nicht unter der Überschrift "Kulanz", sondern als "Gewährleistung".
Meine These: Der Händler hat erst mal gehofft, dass die Batterie noch in Ordnung ist; hätte klappen können. Hat es aber nicht.
Die 12 V Batterie im Vollhybrid ist wesentlich weniger gefordert als in einem Verbrenner. Sie dient "nur" zum Starten des Elektronik-Systems und der Versorgung einiger 12 V Komponenten.
Beim Prius II, den ich 15 Jahre gefahren bin, war die Originalausstattung sogar nur eine 35 Ah Batterie. Dort reichte ganz offiziell eine 11 V Ruhespannung der Batterie zum Starten das Systems.
Ich weiß nicht, welche Mindestspannung beim HR-V zum Starten erforderlich ist.
Die 40 Ah der HR-V Batterie sind m.E. ausreichend, aber üppige Reserven hat man damit nicht, das ist auch klar.
Mehr Kapazität hilft leider in folgenden Fällen auch nicht:
Wenn eine Zelle defekt ist, sinkt die Spannung der Batterie unter 11 V und die Restkapazität hilft dann auch nicht.
Wenn das Auto in Japan, von Japan nach Belgien und dann nach Deutschland und dann beim Händler in Summe lange steht, entlädt sich selbst eine abgeklemmte Batterie. Hat diese erst mal eine oder mehrere Tiefentladungen abgefasst, wird das nicht mehr gut.
Ist eine Batterie mit mehr als 40 Ah ziemlich entladen und man fährt wenig, bleibt auch sie praktisch entladen.
Wenn eine entladene Batterie mit zu hohen Strömen aufgeladen wird oder die Ladeschlusspannung zu hoch ist, kommt es zum Gasen. Dann geht Wasser verloren. Bei den modernen angeblich wartungsfreien Batterien kann man kein destilliertes Wasser mehr zuführen, ja nicht einmal den Säurestand in den Zellen feststellen.
Die 12 V Batterie-Problematik ist leider ein herstellerübergreifendes Problem. Das hängt natürlich auch mit den vielen Elektronik-Komponenten zusammen, die heute verbaut sind. Die Hersteller haben bisher nichts für eine Besserung getan.
BMW hat wohl Konstruktion und Produktion so gebaut, dass sie in der gleichen Fertigungsstraße eine gewisse Flexibilität bzgl. Verbrenner- und E-Auto Produktion haben.
Bei VW scheint man in der Fertigungsstraße für das E-Auto fixiert zu sein. Wenn dann die Verkaufszahlen nicht entstehen, hat man ein Problem.
Bei der deutschen Stromproduktion ist wenig überraschend PV-Strom gegenwärtig praktisch nicht existent. Windstrom hat einen großen Anteil, wenn der Wind weht. Leider wollen die Leute ihre Wärmepumpe und ihr E-Auto auch dann elektrisch versorgen, wenn der Wind nicht weht. Und leider gibt es Firmen, die auch dann produzieren wollen, auch E-Auto-Hersteller 
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Hier misst du nicht den Ruhestrom der Batterie, sondern einen imaginären "Bilanzstrom" im Kabel des Batterieüberwachungs-Chip.
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Diese Messung könnte dir den Ruhestrom der Batterie anzeigen, wenn sich dein Messgerät für die Messung eignen würde.
Die Auflösung deines Gerätes bei der Gleichstrommessung bis 60 A beträgt 0,1 A; Zwischenwerte kannst du nicht wirklich messen. Dazu kommt noch eine Ungenauigkeit von mind. 0,05 A (5 Digits). Der angezeigte Wert von 120 mA liegt also im Fehlerbereich deines Messgeräts und ist somit nicht vertrauenswürdig, d.h. nicht glaubhaft.
Die anderen Anzeigewerte belegen die Genauigkeitsproblematik deines Messgeräts für den Anwendungsfall. Es ist für höhere Ströme ausgelegt.
Angenommen, der (unnormal hohe) Ruhestrom-Messwert von 120 mA würde stimmen (was nicht der Fall ist), so müsste die Batterie, wenn sie einigermaßen vollgeladen ist und man dann eine nutzbare Kapazität von 30 Ah unterstellt mind. 10 Tage bei Ruhe durchhalten. Tut sie aber ja offenbar nicht.
Meine Empfehlung:
Neue Batterie vom Händler einbauen lassen und dann weiter gucken.
Die Wahrscheinlichkeit ist hoch, dass deine Batterie schon mit Übernahme des Autos den Höhepunkt ihrer Karriere überschritten hatte.
Die Fusion ist offenbar entschieden.
Da es eine rein japanische Lösung ist, wird es kulturell einigermaßen gut funktionieren.
