So - und jetzt komme ich: wir haben den Jazz e:HEV, ich fuhr schon eine Woche den HRV e:HEV, mit dem CRV e:HEV bin ich gerade im Urlaub. Was soll ich sagen - auch zwischen 80-120 geht das System durchaus in den reinen EV Modus. ....
Das ist in der Grafik aus dem Yamamoto-Video in Beitrag 301 auch abgebildet und hat nie jemand bestritten. Es ging darum, in welchem Geschwindigkeitsbereich der Verbrenner die Räder NICHT antreibt. Und das ist, übersetzungsbedingt, unter ca. 65 km/h und über ca. 120 km/h.
Warum hast du denn die Bestellung des HR-V storniert?
Alles klar, Herr Yamamoto und ich erzählen nur Unsinn.
Und manche Foristen haben scheinbar Sondermodelle mit Antrieben, die nicht von Honda stammen.
Ich liefere ja Quellen (falsch war zugegebenermaßen die Behauptung, mit dem IMA könne man nicht kurzzeitig elektrisch fahren). Alles andere war mit Quellen belegt.
"Interessanter- und unerwarteterweise erreicht das kompakte Honda-Hybrid-SUV seine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h übrigens im Hybrid Drive, also ausschliesslich vom E-Motor angetrieben, während der Benzinmotor rein zur Stromerzeugung läuft, und nicht etwa im Engine Drive, wo beide Motoren an den Rädern drehen."
Und das gilt selbstverständlich auch für HR-V und Jazz. Wie Herr Yamamoto auch erklärt. Aber das ist ja nur der Leiter der Antriebsstrangentwicklung, was weiß der schon.
Hier ein Video von Dezember 2019, dass die drei Funktionsweisen beschreibt (in Gegenwart des Honda-Hybrid-Ingenieurs) und ebenfalls bestätigt: Fahrtbeginn im ev-mode, danach im hybrid-mode, cruising at highspeed = engine drive, downhill = hybrid-mode (0;00-2:33'') / "they have a system that couples the engine directly to the transmission" (8:00-8:17''). Darin ist auch die Rede, das es ein "neues" System sei ("latest interpretation of the hybrid-system of Honda"). Möglicherweise gab es in den zwanzig Jahren zuvor andere Funktionsweisen des i-MMD-Systems ?
...
Das erste Hybrid System von HONDA war ab 1999 das IMA-System (Integrated Motor Assist). Es hat mit dem i-MMD nichts zu tun. Beim IMA (z:B. im HONDA Insight, später Civic, US-Accord und CR-Z) war ein recht schwacher Elektromotor am Getriebe angeflanscht und hat den Verbrenner unterstützt. Rein elektrisches Fahren war damit nicht möglich. Bis 2016 wurde es in verschiedenen Modellen verbaut.
Das i-MMD hat sich in seiner Funktionsweise seit der Einführung nicht geändert. Ich weiß nicht genau, seit wann es gebaut wird, bisher fand ich die Info, dass es 2017/2018 eingeführt wurde. Konnte es bisher nicht genauer herausfinden.
Hier wird vom HONDA Ingenieur Kotaro Yamamoto ( Leiter Powertrain Engineering (Antriebsstrang Entwicklung) für den europäischen Bereich) beschrieben, dass bei Geschwindigkeiten über 120 km/h der Verbrenner die Räder nicht antreibt. In Minute 7:35 bis 7:55 in dem Video, das du nicht zur Kenntnis nimmst.
Inhalte von externen Seiten werden ohne Ihre Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.
Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklären Sie sich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.
Das von dir verlinkte Video ist sehr verkürzt. Für Leute, die es nicht so genau wissen wollen. Man kann den komplexen i-MMD Antrieb in seinen differenzierten Einzelheiten nicht in zwei Minuten in einem Werbefilmchen erklären. Da muss man schon ein bisschen tiefer einsteigen.
Das von dir verlinkte Werbefilmchen ist von Marketing-Leuten erstellt. Genau diese Leute haben auch beschlossen, den Kunden nicht damit zu verwirren, dass das i-MMD KEIN Getriebe (sondern eine feste Übersetzung) hat. Daher haben sie den Begriff e-CVT erfunden. Damit sind die HONDA Ingenieure nicht glücklich, weil der Begriff "CVT" bei vielen Kunden negativ assoziiert ist und eine feste Übersetzung nun einmal nichts mit einem CVT zu tun hat. In der WIRKUNG verhält sich der Antrieb aber wie ein stufenloses Getriebe, weil die Stromstärke, die auf den Antrieb übertragen wird, stufenlos moduliert wird. Aber solche Dinge kann man eben nicht in 2-Minuten-Videos erfahren.
Damit ist alles gesagt.
Das Handyfoto muss ich dann in 8 Wochen wohl selbst machen
Ich bleibe allerdings bei meiner Meinung, das Auto ist geeignet für Menschen, die es mit ihrem Fahrstil eher ruhig angehen lassen und nicht auf "sportlich Fahrweise" großen Wert legen. Egal wie kompliziert dieser Hybridantrieb gebaut wurde.
Das ist auf jeden Fall für jeden Hybrid zutreffend.
Das i-MMD wird hier auch nochmal super erklärt, leider spricht Alex etwas schnell:
Inhalte von externen Seiten werden ohne Ihre Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.
Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklären Sie sich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.
Er beschreibt auch klar, dass bei höheren Geschwindigkeiten der Verbrenner das Auto aufgrund der festen Übersetzung nicht direkt antreibt, weil das unökonomisch wäre.
SHIGERU : Wenn das bei deinem Fahrzeug anders ist: Mach bitte mal ein Foto mit dem Handy bei 140 km/h, wo das Zahnradsymbol zu sehen ist.
Inhalte von externen Seiten werden ohne Ihre Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.
Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklären Sie sich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.
Wenn du dann immer noch bei deiner Darstellung bleibst - woher hast du diese Fehlinformationen (Quelle?)
- EV Drive: the lithium-ion battery supplies power to the electric propulsion motor directly. - Hybrid Drive: the engine supplies power to the electric generator motor, which in turn supplies it to the electric propulsion motor. - Engine Drive: the petrol engine is connected directly to the wheels via a lock-up clutch and driveforce is transmitted directly from engine to the wheels. In most urban driving situations, optimum efficiency is achieved through seamless transitions between EV Drive and Hybrid Drive. For driving at highway speeds, Engine Drive is used, supplemented by an on-demand peak power ‘boost’ from the electric propulsion motor for fast acceleration.
In Hybrid Drive, excess power from the petrol engine can also be diverted to recharge the battery via the generator motor. EV Drive is also engaged when the car is decelerating, harvesting energy through regenerative braking to recharge the battery.
Switching between the three driving modes is unnoticeable to occupants; Jazz engineers dedicated significant efforts to minimising lag during transitions. The high-speed electric motors have been developed in-house by Honda to be as lightweight, compact and efficient as possible, the electric propulsion motor spins up to 13,300 rpm to achieve a maximum speed of 175 km/h. The maximum torque is generated at 0 rpm for substantial low-speed acceleration.
Rather than using a conventional transmission, Jazz is equipped with a newly-developed Electronically Controlled Continuously Variable Transmission (e-CVT) with a single fixed-gear ratio to create a direct connection between moving components. The result is a smooth and reassuring transfer of torque with a linear feel during acceleration across all drive modes.
When in Hybrid Drive mode the all-new e-CVT control logic ensures that the electric propulsion motor provides powerful torque, whilst the engine provides a direct and linear feel during acceleration, similar to that of a multi-stage transmission. When more power is required, the new control logic can constantly select the ideal engine speed. This has the impact of maintaining a relationship between vehicle speed and engine speed and a more linear feeling, experienced by the driver and passengers as acceleration sound. This optimised torque output, with more responsive and consistent delivery, is a key component of the fun-to-drive character of Jazz. As well as being more refined, the e-CVT developed for Jazz is more compact than the conventional planetary e-CVT units typically found in hybrid vehicles from other marques. With a focus on dimensions and clever integration, the new e-CVT is an example of the intelligent packaging evident elsewhere on Jazz.
Und ja - ich bin den HR-V probegefahren.
Die entscheidende Passage lautet hier: Hybrid Drive/Mode bedeutet, dass der Verbrenner über den Generator Strom für den elektrischen Antriebsmotor liefert. Und, wie in der Grafik zu sehen, fährt der HR-V über 120 km/h im Hybrid Drive/Mode, wird also NICHT vom Verbrenner angetrieben, weil, wie ich schon ausgeführt habe, das Übersetzungsverhältnis des Direktantriebs dann ungünstig ist. Für die Höchstgeschwindigkeit ist die max. Drehzahl des Elektromotors die relevante Größe (beim Jazz 13.300 rpm), NICHT die Leistung des Verbrenners. Der Engine Mode/Drive, also Direktantrieb durch den Verbrenner, ist NUR zwischen 80 und 120 km/h aktiv, und bei geringer Last auch unter 80 km/h. Aber nicht über 120 km/h. Ich kann dir auch Quellen finden, dass das nicht nur für den Jazz, sondern auch für den HR-V gilt. Sagt HONDA. Aber glaube, was du glauben willst....
Es gibt keinen Hybridmotor. Im HR-V eHEV arbeitet ein ganz normaler Verbrennungsmotor (Sauger) mit 107 PS. Dies tut er im Verbund mit zwei Elektromotoren, wobei der große Elektromotor überwiegend das Fahrzeug antreibt (auch wenn der Verbrenner läuft; dabei treibt er den kleinen Elektromotor an, der als Generator arbeitet und dabei den Strom für den großen Elektromotor erzeugt). Allein treibt der Verbrenner direkt nur das Fahrzeug bei großer Belastung (Autobahn, steile Bergstrecken) an. Die 107 PS reichen dann eben auch nur für max. 170 km/h.
Insoweit braucht der Verbrennungsmotor im HR-V eHEV also keine anderen Wartung, Pflege, Öl als irgendein anderer Verbrennungsmotor.
Das hier beschriebene Wirkungskonzept (Zusammenspiel von Akku, E-Motoren und Verbrennungsmotor) nennt man Hybrid; wegen des stärkeren Elektromotors wird die Systemleistung mit 130 PS angegeben. "Hybrid" könnte man im übertragenen Sinne frei übersetzen mit "nicht Fleisch - nicht Fisch", weil es eben kein reines Verbrennerantriebskonzept mehr ist, aber auch kein reines e-Auto (Akkubetrieb mit Elektromotor)
Dass der Verbrenner das Fahrzeug bei großer Belastung allein antreibt, ist so nicht richtig. Laut Honda treibt der Verbrenner das Fahrzeug nur bei gleichmäßiger Geschwindigkeit zwischen 80 und 120 km/h allein an. Tritt man bei dieser Geschwindigkeit jedoch voll aufs Fahrpedal (hohe Belastung), unterstützt der E-Motor den Verbrenner, um die Beschleunigung zu verbessern. Bei Geschwindigkeiten über 120 km/h ist das Übersetzungsverhältnis des Verbrenner-Direktantriebs dann wieder so ungünstig, dass der E-Motor (mit Unterstützung des Verbrenners als mittelbarer Stromlieferant) die Räder allein antreibt. Die Abregelung bei 170 km/h ist aufgrund der Maximaldrehzahl des E-Motors (die liegt zwischen 13.000 und 14.000 1/min, die genaue Zahl weiß ich gerade nicht auswendig) gegeben und hat mit der Leistung des Verbrenners nichts zu tun (denn der ist bei dieser Geschwindigkeit nur als indirekter Stromerzeuger am Vortrieb beteiligt). Das ist alles ein bisschen kompliziert - ich habe so ziemlich jedes youtube-Video dazu gesehen und viele Artikel zum i-MMD gelesen, daher erlaube ich mir diese Korrekturen.
Ergänzend ist zu sagen, dass so wie bei Geschwindigkeiten über 120 km/h auch zwischen 0 und 80 km/h der E-Motor allein die Räder antreibt, ab 40 km/h mit immer stärker werdender Verbrenner-Unterstützung (zur Stromerzeugung über den Generator).
Im Unterschied zum Hybrid Synergy Drive von Toyota (paralleler Hybrid) kann der Honda i-MMD Hybridantrieb als serieller und als paralleler Hybrid funktionieren.
Inhalte von externen Seiten werden ohne Ihre Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.
Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklären Sie sich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.
PS beachte bitte das das sand khaki komplett anders wie im Prospekt aussieht.
Das sand khaki im Prospekt sieht, wie auch in einigen asiatischen youtube-Filmen, eher wie ein heller Goldton aus und hat mir gut gefallen. Auf Fotos bei mobile.de finde ich es allerdings nicht so attraktiv. Die Farbdarstellung im Konfigurator der Honda-Webseite ist leider auch grottenschlecht, da tut sich Honda keinen Gefallen mit dieser mangelhaften Qualität. Ein Will-Haben-Gefühl kann man so nicht erzeugen.
Mit einem besseren cw-Wert und kleineren Rädern würde der HR-V in der Spritsparliste m.E. deutlich besser aussehen. Aber dann wäre der HR-V kein HR-V.
Es ist interessant, dass der längere (4,55 m) und deutlich dynamischere neue Civic offenbar den gleichen Spritverbrauch haben wird wie der HR-V.
In Asien gibt es den HR-V mit Benziner, CVT-Getriebe und 16-Zoll-Rädern. Die 16-Zöller sehen aber bei dem Auto etwas albern aus. Selbst die 18-Zöller füllen ja nicht annähernd die Radhäuser - für meinen Geschmack ist da immer noch zu viel Abstand zu den Radhauskanten. Aber noch größere Felgen würden Verbrauch und Fahrkomfort verschlechtern.
Beim Spritverbrauch sollte der Civic ab Tempo 120 km/h den HR-V unterbieten, da Stirnfläche und cw-Wert geringer sind (wobei ich leider auch die cw-Werte nicht kenne, aber beim Vergleich der Karosserieformen kann es eigentlich nicht anders sein. Aber die Angabe des cW-Wertes ohne die Stirnfläche ist auch nur begrenzt aussagekräftig).
Mich würde mal ein Vergleichstest mit dem 1,6er Diesel und dem Drilling interessieren.
Das ist aber auch irgendwie sinnfrei, weil die Nutzungsinteressen differenziert sind....
In einem Punkt stimme ich dir zu: Der 1,6 i-DTEC ist ein fantastischer Motor! Ich habe ihn ja im CR-V (Bj. 2014). 220.000 problemlose Kilometer mit einem sparsamen, recht kultivierten Diesel - das muss der Hybrid erst einmal nachmachen.
Aber schon bei der Probefahrt hat mich der leise, vibrationsfreie Antrieb des Hybriden begeistert (sofern man nicht sehr stark beschleunigt) - das kann der Diesel einfach nicht. Dazu noch der Verzicht auf Kuppeln und Schalten, die gute Sitzposition, der Fahrkomfort, das LED-Licht, das Infotainment, die Beinfreiheit auf den Rücksitzen, die Luftausströmer für die Hinterbänkler - da gibt es schon einige Argumente für den Neuen. Jedenfalls für mich.
