Spritverbrauch HR-V eHEV

Die Verbrauchs-Erfahrungen sind doch immer dieselben stark streuenden bei uns unterschiedlichen Fahrern. Und so unterschiedlich die Werte sind, sind es auch die persönlichen Rahmenbedingungen, Reifen, geografischen und wetterbedingten Einflüsse - und sogar die Gefühle für "normales" und "sportliches" Fahren. Was sagen also alle Werte aus? Was ist "gut" und was ist "schlecht"?

Deshalb gibt es Werte, die unter normierten Bedingungen ermittelt werden - ob nun real sinnig und erreichbar oder nicht - sie sind zumindest halbwegs vergleichbar. Und da geben die Datenblätter eine recht ordentliche Orientierung.

Ein Gedanke zum Thema Vergleich mit reinem E-Auto: ist sicher ähnlich sinnvoll wie ein Vergleich zwischen Benziner und Diesel. Ist halt eine andere Technik oder gar Technologie. Grundsätzlich ist der reine E-Motor viel effizienter als der Verbrennungsmotor, also auch effizienter als die Hybrid-Variante. Beim reinen Stromer ist zudem ein derart großer Akku verbaut, dass er potentiell selbstverständlich deutlich mehr Rekuperationsenergie speichern kann als unsere kleinen Puffer-Akkus im Hybrid. Das macht insbesondere im bergigen Land bergab einen echten Unterschied. Nach wenigen Sekunden ist der Hybrid-Puffer geladen, dann verpufft die Energie schon wieder... der Stromer lädt weiter (wenn er nicht zuvor ziemlich voll geladen war). In der Ebene wird der Unterschied diesbezüglich sicher etwas geringer sein. Der reine Verbrenner kann gar nix rekuperieren....

Im Zusammenhang mit Verbrauch sprach ein Honda-Experte von 20% Ersparnis beim CR-V-Hybrid gegenüber dem baugleichen Verbrenner. M. E. ist das gelungen, bezieht man es auf die normierten Werte der Hersteller. Ist sicher so ähnlich auf andere Typen anwendbar. Praktisch gesehen kann das für den einen natürlich wieder mehr oder weniger bedeuten - je nach den oben genannten Rahmenbedingungen...

Für mich passt der Hybrid-Antrieb nach wie vor perfekt, da er mein Fahrprofil optimal bedient ... "ich liebe es"

Das Sparpotential ist im Gebirge jst höher wie im Flachland.

Genau darauf ist die Akkugrösse des Hybrid ausgelegt, aufs Flachland.

Eigentlich macht es keinen Sinn im Normalbetrieb des Verbrenners über einen Generator und Emotor die Räder anzutreiben.

Es macht nur Sinn, wenn der Verbrenner ineffizient läuft,beim Anfahren bspw.,usw.

Nur ist es so das der Direkteinspritzer nicht in jeden Bereich optimal läuft und auch Drehmoment und Leistung nicht ideal sind.

Weiterhin wird beim Verbrenner Energie beim Bremsen und beim Rollen "vernichtet"

Das sind dann in der Summe max 25% bei Stadt Land Betrieb.

Auf der Autobahn dann der geniale Trick den Verbrenner direkt auf die Räder zu koppeln.

Da das Getriebe wegfällt kommt man auf Wirkungsgrade eines Diesel.

Der Direkt drive funktioniert von 65kmh bis ca 145kmh.

Teilweise lädt er nebenbei den Akku mit auf.

All das muss man aber erlernen, indem man den Gasfuss richtig einsetzt.

Ich denke Honda macht da den besten Job bei Hybrid.

Nehmen wir den Nissan EPower, der Verbrenner ist nur Generator.

Das System kann nicht mit dem aktuellen Hondsystem im Civic mithalten, in keiner Disziplin.

Obwohl er einen 2.1kwh Akku, anstatt 1.1kwh im Honda, hat.

Wenn der Honda den 2.1kwh hätte, wäre er bestimmt noch etwas sparsamer.

Daten der Hybrid Systeme, beide ca 190PS und 315Nm.

Die Leistung des Akkus selber Ist wohl nur ca 47kw beim Honda.

Wir kennen es ja beim Anfahren.

Sobald man zu stark Gas gibt reichen die 47kw nicht aus zum Anfahren und der Verbrenner knallt rein.

Passiert aber auch beim Nissan.

Natürlich macht der Emotor Sinn im Bereich Komfort,das kommt noch dazu.

Zitat von frv135

...Die Leistung des Akkus selber Ist wohl nur ca 47kw beim Honda....

Das ist unklar formuliert, ein Akku hat doch keine Leistung, sondern eine Kapazität. Leistung hat der Generator bzw. der E-Motor. Beim Civic hat der E-Motor 135 kW Leistung. Die Angabe 47 kW könnte für den Generator gelten, habe ich aber auf die Schnelle nicht recherchieren können. Bitte nicht die Begriffe durcheinanderwürfeln.

Zitat von frv135

Eigentlich macht es keinen Sinn im Normalbetrieb des Verbrenners über einen Generator und Emotor die Räder anzutreiben.

Äh, doch, denn der Witz ist ja, dass man beim Hybrid den Verbrenner stets im optimalen Drehzahl-/Drehmomentbereich laufen lassen kann. Sonst würde ja der Nissan e-Power-Antrieb nichts einsparen. Er spart zwar nicht so viel wie der i-MMD von Honda, aber ein bisschen schon im Vergleich zum direkten Verbrennerantrieb.

Natürlich hat der Akku eine Leistung.

Spannung mal Stromstärke ergibt Leistung.

Abgabeleistung nennt man das.

Der Generator hat die Leistung des Verbrenners.

Eine moderne Lichtmaschine bringt ca 120 bis 150A Strom bei 12V. Bei Honda handelt es sich um ein Hochvoltsystem mit ca 300V.Würde bei einem 1100Wh Akku bedeuten ,1h mit ca 3.7 A laden. Gefühlt ist der Akku beim HRV in 15min voll.

Heißt er lädt mit ca 15A bei 300V und ist in 15min voll.

Das ist Kapazität. Der Akku kann also 1100W eine Stunde lang abgeben. Oder 2200 eine halbe Stunde.

Wie jeder weiß, braucht man zum Anfahren Leistung. Bei vorsichtigen Gasfuss reicht die Leistung des Akkus locker aus.

Zum Verständnis.

Du hast einen Motor mit 24 W/12V.

2 12V Batterien. Eine hat 1A und die andere hat 2 A. Egal was für ein Verbraucher dran hängt,die max Abgabeleistung beträgt 12 W bzw. 24W.So musst du dir das mit dem Akku beim HRV vorstellen. Die Abgabeleistung ist durch die max Stromstärke begrenzt.

Wie bei jeder Batterie auch, das hat was mit Innenwiderstand zu tun.

Beim HRV hab ich nicht die genauen Daten des Akkus, aber beim CRV schon, siehe Link.

Honda i-MMD Hybrid System

Zitat von SHIGERU

Das ist mir neu als jemand, der nun wirklich ordentliche Berge vor der Haustür hat

Eben nicht. Der Wirkungsgrad ist in den meisten Lastbereichen auf diese Weise höher. Erst im Volllastbetrieb ist der reine Verbrenner effizienter ...

Es geht um das Sparpotential gegenüber einem Verbrenner, der entweder im Flachland oder im Gebirge betrieben wird.

Gerade du als Bergsteiger, solltest es doch gemerkt haben, daß man bei einem Verbrenner im Flachland deutlich weniger Verbrauch hat wie im Gebirge.?

Das bügelt der Hybrid aus, in dem er den Unterschied zw Bergen und Flachland kleiner macht.

Bei langen Gefälle läuft der Akku sogar über. Ist mir bei mir schon oft passiert.

Im Flachland noch nie.

Genau deshalb sollte es einen Gebirgsakku geben, da könnte man noch mehr sparen.

Zitat von detroit_steel

Das ist unklar formuliert, ein Akku hat doch keine Leistung, sondern eine Kapazität. Leistung hat der Generator bzw. der E-Motor. Beim Civic hat der E-Motor 135 kW Leistung. Die Angabe 47 kW könnte für den Generator gelten, habe ich aber auf die Schnelle nicht recherchieren können. Bitte nicht die Begriffe durcheinanderwürfeln.

Siehe Link, du verwechselst da etwas ganz gewaltig.

Zitat von detroit_steel

Äh, doch, denn der Witz ist ja, dass man beim Hybrid den Verbrenner stets im optimalen Drehzahl-/Drehmomentbereich laufen lassen kann. Sonst würde ja der Nissan e-Power-Antrieb nichts einsparen. Er spart zwar nicht so viel wie der i-MMD von Honda, aber ein bisschen schon im Vergleich zum direkten Verbrennerantrieb.

Ganz klar falsch.

Stets stimmt nicht.

Braucht man Leistung vom Verbrenner, ist es immer das Produkt aus Drehzahl und Drehmoment.

Der Motor geht durch hohe Drehzahl automatisch aus dem Effizienzbereich raus. Der Nissan hat einen 1.5 L Dreizylinder Turbo 156PS mit variabler Verdichtung. Der Motor läuft nur im Normalbetrieb effizient.

Was spart man im Schnitt, einen halben bis 1 Liter zum modernen Verbrenner.

Natürlich Komfortgewinn und weniger Verbrauch in der Stadt. Der Preis ab 41000 ist eher ein schlechter Witz.

Mein Händler hat Nissan, Subaru und Honda.

Der sagte gleich nach der Probefahrt, das das Nissansystem dem neuen Hondasystem nicht in geringste Weise ebenbürtig ist. Ich bekomme den Nissan demnächst für 1 Tag ausführlich zum Testen.